虽然纯电动车的续航在冬季会有所下降，但同样，在寒冷的地方还是要对电动车进行监测，例如，在挪威最冷的时候，燃油车在街上行驶时需要先预热发动机才能行驶，经常出现打不着火的情况，而且还需要预热一段时间。

取暖器而且加热过程很慢，坐在车里也受罪，而电动车在寒冷的冬天不需要加热，一开机就可以启动，另外只要开启加热模式，车内温度会迅速升高，因此无需在车内冻结，从这一点来看，电动车在冬天更有优势。

由于电池电化学性能的影响，冬季环境温度较低时，电池温度也会降低；结果，电池操作减少并且内阻增加；对于司机来说，直观的体验就是电池寿命有限，但是，一旦电池温度升高，电池运行将自行恢复，能量将逐渐恢复。

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也就是说，这部分能量并没有衰减，而是一种自然现象，另外，冬天还有一个原因就是空调耗电，目前市面上的电动车空调大多采用PTC电阻来加热热风，非常耗电，这对电池的寿命也有一定的影响。

锂电池电动车，锂电池的运行稳定性容易受到环境温度的影响，首先与电池内部的电极和电解液有一定的关系，冬季气温较低，电池正极材料活性物质的活性会随着温度的降低而降低，从而导致电池的化学活性迅速下降。

从而使化学电池的反应性会降低，锂电池会减速到一定程度，这样锂电池的化学反应速度就出现一定的迟放慢现象，所以当电池放电时，输出电流会减少，电池寿命会减少，车辆的续航里程也会减少。

在低温下，电池管理系统(BMS)会限制充电和放电电流，以保护电池免受大电流的影响，不仅快充速度会大大降低，动能回收的幅度也会受到限制，如果电动制动器的效率下降，则需要更频繁地使用机械制动器来补偿，这相当于浪费了动能。

否则这些动能会随着制动器的摩擦转化为热能而被充电到电池中，以帝豪为例，其他3个季节，动能回收最高可达50kw（动能回收设置为“强”，高速时油门全开），基本相当到2/3制动踏板的减速力，日常行车基本不需要机械制动，停车时除外。

但当温度低于零时，动能回收被迫限制在25kW，制动踏板频率显着增加，以广汽新能源Aion系列搭载的第4代温控系统为例，在电池发热保证动力输出的问题上，除了上面提到的靠电加热外，工程师还考虑到了电能发热的原理。

传输系统在运行过程中，电动动力总成的余热被引导到温度控制系统来隔离电池，这不仅可以确保电池的适当温度，还可以进一步降低功耗，此外，他们的空调系统会通过制冷剂吸收热量，然后将热量释放到车内，有助于降低直流PTC空调的功耗。

并结合双层热流泵技术，使空调系统上层出风口为外再循环，下层为内再循环。这样可以有效提高车内温度，也可以避免玻璃低温结冰（可以减少除霜时压缩机的功耗），可以增加使用寿命，汽车电池在低温下可达近80公里0-10C。

作为冬季行车的一项常态化活动，一些耗电功能如座椅加热、空调加热等会比其他季节消耗更多的电量，这也会导致电动车的退出，冬季变窄更为明显，提醒大家，冬季电动车长期停放在低温环境中，低温会直接影响锂电池的运行。

要恢复电池运行，需要用电加热电池恢复温度。因此，如果长时间外出，最好先将电池充满电，出门前记得找路边的充电站。对于此事你是怎么认为的呢？可以踊跃的进行评论来发表自己的看法。#电动汽车#